по материалам журнала "Эксперт"

Почем автомобиль от Форда?

В конце 1999 года американский журнал “Fortune” назвал Генри Форда бизнесменом двадцатого столетия. Компанию ему составили Билл Гейтс, Альфред Слоун (создавший нынешнюю структуру компании “General motors”), Томас Уотсон, чьи имена также вошли в рейтинг авторитетного издания. Но Форд не зря занял первую строчку: ведь он не только превратил автомобиль в доступное многим средство передвижения и стал отцом—основателем современного менеджмента. Форд совершил нечто большее – он создал систему стандантизированного массового производства, рассчитанную на массового потребителя. А оно, в свою очередь, стало основой массового общества – одного из феноменов XX века.

Первые изобретения

Генри Форд родился 30 июня 1863 года близ городка Дирборн (ныне пригород Детройда, Мичиган) в семье фермера, приехавшего в США из Ирландии. В своей автобиографии “Моя жизнь, мои достижения”, вышедшей в 1922 году, Генри писал, что с детства был одержим страстью к механике. Инструменты, старые часы заменили ему игрушки. “На нашей как и на других фермах, приходилось тогда нести слишком много тяжелого ручного труда. Уже с ранней юности я думал, что многое можно сделать иначе, каким—нибудь лучшим способом. Поэтому я обратился к технике, – да и мать моя всегда утверждала, что я прирожденный техник”.

Первые деньги Форд зарабатывал починкой часов. Впрочем, его довольно рано заинтересовали более сложные механизмы – он мечтал о постройке самодвижущейся повозки для перевозки людей и грузов, напоминающей популярные в ту пору локомобили с паровым двигателем. После окончания школы Форд стал работать слесарем—механиком по обслуживанию локомобилей. Изучив работу громоздкой машины, он разработал новую, более совершенную, конструкцию, в которой пар был заменен на двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Однако создание первого автомобиля Форда растянулось на несколько лет.

Первым вариантом стала “газолиновая тележка”, внешне похожая на обычную для того времени крестьянскую тележку. По признанию Форда, она “была … долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти, как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собралась толпа”. За газолиновой тележкой последовали несколько экспериментальных моделей. В 1899 году Форд, решив заняться только автомобилями, бросил работу инженера—механика на электростанции и вступил в Детройтскую автомобильную компанию, надеясь продолжить свои изобретения. Однако его компаньоны об улучшении автомобиля не думали – их интересовала быстрая прибыль.

В 1902 году Форд создал гоночный автомобиль – уже с четырехцилиндровым двигателем и максимальной скоростью в 90 миль в час. Именно благодаря этому изобретению Генри привлек внимание предпринимателя А. Малкомсона, с помощью которого (и еще десятка инвесторов) 16 июня 1903 года была зарегистрирована “Форд мотор компани”. Уставной капитал был невелик: 28 тыс. долларов.

Борьба за лидерство

Между тем не только Форд стремился к совершенствованию автомобилей и разработке дешевых моделей. В начале 20 века в Америке таковые уже появились: фирмы “Олдс”, “Бьюик”, “Кадиллак”, “Паккард” стремительно наращивали производство.

Поначалу “Форд мотор компани” владела лишь небольшой мастерской, где происходила сборка машин из деталей, сделанных двумя механиками. В 1911 году у компании было уже около пятнадцати отделений в разных странах мира. Продажа автомобилей возросла с 18 664 в 1909 – 1910 гг. до 933 720 в 1920 – 1921 годах. К середине 1921 года “Форд мотор компани” выпустила 5 миллионов автомобилей. Такой успех был прежде всего связан с появлением самой популярной в будущем фордовской модели – “Форд – Т”. Почти стопроцентный переход в 1908 году на выпуск этой модели способствовал заметному сокращению издержек. Главным образом – за счет внедрения поточного, конвейрного производства, позволившего снизить затраты на еденицу продукции. Причем, Форду удалось добиться полной стандартизации и взаимозаменяемости деталей: отныне любая деталь подходила для любого, ранее выпущенного, автомобиля модели “Т”. Кроме того, Форд отказался от дорогой отделки и прочих излишеств. В результате – за 1909 – 1916 гг. цена модели “Т” понизилась с $900 – 1200 (в зависимости от модификации) до $325 – 645. Что немаловажно: ведь Форд всегда стремился к тому, чтобы превратить автомобиль из “роскоши” в “средство передвижения”, доступное массовому покупателю.

Рыночный просчет

Однако сии намерения со временем перестали соответствовать спросу. Простота, долговечность и дешевизна привлекали покупателей лишь до определенного момента. Постепенно у модели “Т”, которая, по мысли Форда, могла прослужить скольку угодно (главное – чтобы автомобиль мог ездить) появились конкуренты. Например, автомобили компании “Дженерал моторз”, руководство которой – в отличие от Форда – не забывало о модернизации своей продукции, дабы отвечать меняющимся потребностям рынка. Именно эта компания в начале 30-х вложила деньги в исследование по изучению потребительского спроса. Его результаты свидетельствовали: верный способ обеспечить надежность производства состоит в регулярном изменении продукта.

Генри Форд придерживался иной точки зрения: он справедливо считал, что покупатели среднего достатка предпочтут дешевый товар, однако не учел извечного стремления к разнообразию. В середине 20-х гг. спрос на “жестяную Лиззи” (как прозвали в Америке модель “Т”) стал стремительно падать. В мае 1927 года, выпустив 15-миллионный по счету автомобиль, Форд прекратил производство модели “Т” и перешел на новую модель “А”. Перестройка конвейра в расчете на новую продукцию потребовала больших затрат. Но, увы, модель “А”, более современная, чем “Т”, оказалась неконкуретноспособной – уже в начале 30-х у нее появился серьезный соперник: “плимут” компании “Крайслер”.

Примерно также обстояли дела и с другим продуктом “Форд мотор компани” – трактором “фордзон”, производство которого началось в 1918 году. Не сумев правильно организовать сбыт, Форд обрек себя на неудачу. И в конце 20-х тракторному производству пришел конец.

Идеальный работодатель

Как и Фредерик Тейлор, Форд исходил из рациональной и максимально формализованной организации производства. Стремясь к повышению производительности труда, он исходил из принципа, который в начале 20 века был еще новостью: эффективность производства достигается посредством хороших зарплат и создания для работников достойных условий жизни. Сии убеждения, впрочем, не мешали Форду быть категорическим противником профсоюзов, каковые, по его мнению лишь нарушают “нормальный ход производства” и разрушают правильную модель общения работников с работодателем.

В 1914 Форд ввел на своих заводах самую высокую заработную плату в США: 5 долларов за восьмичасовой рабочий день, что по тем временам (максимум 3 доллара в день) было действительно много. Разумеется, устроиться на заводы компании было непросто, тем более что у Форда имелись свои представления об идеальном работнике: ему следовало быть не просто трудолюбивым, но бережливым (важным фактором повышения зарплаты являлось, например, наличие счета в банке). В 1919 году зарплата возросла до 6 долларов в день, а в 1929 она составила семь долларов.

Впрочем, забота о рабочих имела не только денежное выражение. Так, действовашая при “Форд мотор компани” социологическая служба помогала адаптироваться многочисленным иммигрантам; на заводах компании – вопреки обыкновению – охотно давали работу неграм и инвалидам; сам Форд учредил в 1916 году Промышленную школу, выпускникам которой гарантировались рабочие места. Примеры можно множить и множить.

Политическая карьера

В 1915 году Форд попытался начать собственную политическую биографию. Первым заметным шагом стала его финансовая поддержка группы американских пацифистов, которые, дабы убедить воюющие страны прекратить кровавые действия, вздумали послать в Европу “корабль мира”. Американская общественность довольно быстро поняла утопичность благих намерений, а Форд с наивностью неофита все продолжал вкладывать деньги. Лишь в 1917 году, когда США вступили в войну, он изменил взгляды.

В 1918 году Форд попытался баллотироваться в Сенат – но выборы проиграл. Единственное, что ему удалось сделать – обвинить более успешного, прошедшего в Сенат, соперника в финансовых злоупотреблениях и доказать свою правоту в суде. Впрочем, всерьез рассматривать Генри Форда как политическую фигуру в политическом мире никто не собирался. Он (спору нет) обладал реальной поддержкой населения, но при этом был импульсивен, не слишком образован (чему доказательство – автобиографическая книга) и не обладал должным управленческим опытом.

Вдобавок – его репутация резко ухудшилась, когда в начале 20-х в финансируемой Фордом газете “Dearborn Independent” появились статьи о еврейском заговоре, направленном против Америки. А хуже всего то, что антисемитские произведения Форда (включая его книгу “Международное еврейство”) нашли поддержку у немецких фашистов. Гитлер, например, в книге “Майн кампф” прямо ссылался на Форда. В результате – все эти выпады нанесли вред компании: еврейское население Америки перестало покупать фордовские автомобили, и внуку уже старого Генри – Генри Форду II пришлось долго восстанавливать отношения с этой влиятельной группой потребителей, когда он в 1945 году сменил деда на посту президента компании.

Ближе к финалу

Генри Форд умер 7 апреля 1947 года. К тому времени он весьма подрастерял былой авторитет. В 30-е – 40-е годы он уже меньше интересовался производством, передав значительную часть дел своему сыну. Последним существенным достижением компании при жизни ее основателя стал новый авиационный завод в штате Мичиган, на котором во время второй мировой войны развернулось самое крупное в США производство бомбардировщиков. Столь же значимое в истории самолетостроения, как в истории автомобилей – “жестяная Лиззи”.